0引言党中央、国务院在《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》中明确指出“要克分利用东北地区现有的港口条件和优势，把建设大连东北亚重要国际航运中心。”这是党中央、国务院从振兴东北地区经济的全局和长远战略高度出发，做出的重大战略部署，是振兴东北老工业基地重大战略决策的一个重要组成部分。
　　1把大连建设成东北亚重要国际航运中心意义重大而深远，有利于辽宁进—步扩大对外开放，有利于东北经济区国际竞争力的提升
　　中央的战略决策，使中国经济由南向北梯度推进，东北地区及渤海经济圈完全可能成为继珠江三角洲、长江三角洲之后，我国经济新的重要增长区域。从国际来看，中、日、韩、俄经济互补性较强，合作开发前景广阔，在世界经济全球化和区域经济一体化的大背景下，东北亚经济圈正在形成。东北老工业基地的调整、改造和振兴，迫切需要一个航运中心发挥物流、资金流和信息流的集散、辐射作用，以推进东北地区的对外开放和市场机制的形成。
　　大连是东北地区对外开放的窗口和龙头，把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心，增强大连的辐射功能和牵动作用，吸纳更多的资金流、信息流、货物流在大连集散，可以形成口岸与腹地的经济联动，增强东北地区对国际资本、技术人才的吸引力，提升东北地区在东北亚经济圈乃至世界经济中的国际竞争力，为东北地区乃至东北亚地区经济走向区域化和国际化提供战略依托。
　　2建设大连东北亚重要国际航运中心面临的竞争压力
　　虽然大连建设成东北亚重要国际航运中心具备相当的物质基础和优势条件，但我们应客观地分析面临的竞争压力。在东北亚的范围内有韩国的釜山、日本的东京横滨、神户等港的有力竞争，在国内有天津、青岛的挑战。
　　在东北亚港口中竞争中釜山港是目前实力最强的，虽然近几年增长率有所下降，但2004年集箱量仍达到1143万标准箱，位居全球第五位，其中国际集装箱中转量约有一半左右来自我国北方。
　　韩国政府巳制定将釜山港建设成为东北亚物流中心枢纽港的规划，并指定釜山港和光阳港为国内的第一个关税自由区。日本政府也决定将大阪港与神户港合并为阪神港，并酝酿东京港与横滨港、明古屋港与北九州港合并，目的就是要争夺东北国际航运中心的地位。
　　国内港口竞争的主要对手是天津和青岛。综合各方因素，大连、天津、青岛3港在围绕区域性国际航运中心的竞争中，谁能胜出很难预料，“三足鼎立”的局面将长期存在。能够拉开3港距离的关键因素是港口腹地经济发达程度，即产生进出口货源总量的多少以及能够吸引国际货物中转量的多少。
　　从这方面讲，大连与天津和青岛相比明显处于劣势。
　　3加快建设大连建设成东北亚重要国搿；航运中心的建议
　　3．1加快实施区港联动，不断扩大联动的规模，逐步向示范性自由贸易区过度
　　自由港政策是世界各主要国际航运中心所采取的普遍做法，它能够吸引更多的外国资本在自由港区从事出口加工等外向型经济活动，生成更多的海运货源量，同时也有利于吸引更多国际货物中转。
　　大连要以区港联动的试点为契机，不断扩大联动的规模，积极推动港口和保税区的一体化进程，最终建立自由贸易港；同时，加快辽宁港口其他港口区港联动的步伐。这对加快建设大连建设成东北亚重要国际航运中心的建设具有战略意义。
　　3.2实施积极的财澉扶持政策，优惠的税收政策，宽松的航运管理政策，推动大连东北亚重要国际航运中心建设
　　通过实施优惠的税收政策，降低商务运作成本，宽松的航运管理政策，提高竞争力，促进各类航运要素向大连集聚，吸引国际一流航运企业、一流的船、货代理等企业，国际一流的船舶管理、经纪、航运金融和保险等高附加值的现代航运服务业企业集聚辽宁、集聚大连，为大连国际航运中心航运业的发展，提供全方位的服务功能支持。
　　实施积极的财政扶持政策，优惠的税收政策，带动进出口贸易快速增长的行业和国内外生产制造厂商来辽宁投资，尤其是辽宁中部城市群和港口城市。大力发展出口导向型工业，充分利用两种资源、两个市场，借助出口加工区、保税区的有利条件，发展大进大出、两头在外的产业，建设一批外向型企业和出口产品基地，使出口导向型工业成为临港工业的主体，带动原料、产成品的大进大出，从而快速生成海运货源量，尤其是集装箱货源量。支撑大连国际航运中心航运的建设。
　　3.3加强软环境建设，推进大连建设成东北亚重要国际航运中心旱日建成
　　纵观国际航运中心的形成和发展历程，世界典型国际航运中心的形成除了具备一流的硬件条件外，完善的口岸软环境是航运中心不可或缺的部分。完善的口岸软环境是国际航运中心发展的强力助推器。国际航运中心符合国际惯例的自由港制度，宽松的政策环境，商效的船舶服务，完善金融服务和公正、公平、公开的航运市场环境，对于吸引航运要素向航运中心集聚，进一步发挥一流硬件的优势，推动国际航运中心的发展，起着积极而重要的作用。
　　(1)加快口岸协调力度。口岸系统由众从隶属关系不同的机构和单位组成。海关、出入境检验检疫、边检和海事等国家监管查验机构，按照各自的法规，行使各自的监管职能。口岸的特定环境，决定口岸管理政出多门，口岸单位受自身管理规定的要求，会表现出局部和整体的矛盾，如果协调不及时就会出现“木桶效应”。为此，必须建立良好的口岸管理协调机制，加大协调力度，及时协调好口岸、船、港、货各方面的关系，提高口岸管理工作效率，从而更好地发挥口岸整体功能，是口岸软环境改善的有力保证。
　　(2)加快全省信息物流平台建设，支持和扩大口岸信息平台功能。要加紧整合各类口岸信息资源，积极采用电子报关服务等信息化手段，以大连口岸信息网为基础，做好省内口岸信息网络的联网工作，把口岸各职能网络与全省不同地区的政务、金融、保险、航运、港口、代理等相关行业都纳入进来，把沿海港口建成集航运、金融、商贸等信息为一体的公共数字资讯港。为港口客户提供规范化、便利化的包括报关、报险、代理服务、结算、信息务、海务服务等。为客商提供优质便利，具有国际水准的金融服务。
　　(3)完善国际航运中心的航运市场体系。世界著名的国际航运中心，如伦敦、纽约、香港和新加坡等，都具备较为完整的航运市场体系。在这一体系中，包括各种传统的航运基本产业，如：拥有众多向外辐射连接世界各地的航线；具有高效优质的港口设施及装卸、存储、疏运能力以及吞吐能力；有配套齐全的港口服务与支持系统；有相当数量拥有较大规模船队的船公司。围绕着这些传统的基本产业，还形成一些相关的行业和围绕这些行业发展起来的相关市场，例如航运交易市场、运输市场、租船市场、造船市场、修船市场、船员劳务市场、海运保险市场、航运信息中心和航运金融市场等。
　　大连要建成东北亚重要国际航运中心，除建设和发展航运基本产业外，还必须具备充分发达的对基本产业起支撑和辅助作用的现代航运服务相关市场，逐步完善国际航运中心的航运市场体系。在大连、天津、青岛三地航运中心建设中，谁先建立健全相关市场谁就能在未来竞争中占据领先地位。
　　3．4加快以大连港为龙头的全省港口的协调发展
　　建设大连东北亚重要国际航运中心，东北经济发展尤其是辽宁经济发展是基础，辽宁港口群发展是支撑。因此，首先就要港口的大发展。据统计2004年辽宁港口群总的吞吐量仅为23 955万吨，仅与一个宁波港吞吐量相当，集装箱量与其他港口的差距就更明显。
　　目前辽宁港口群的整体实力还无法支撑国际航运中心的形成。因此，当务之急就是加快辽宁港口群的协调快速发展，全面提升我省港口的总体功能和现代化水平，满足大连东北亚重要航运中心的建设要求，适应辽宁老工业基地振兴的需要。
　　要以大连港为中心，营口港、锦州港和丹东港为两翼，充分发挥辽宁港口群的整体优势，扩大规模效应，在行政的、经济的方式调节下，发挥各自比较优势，协调分工，实现优势互补。充分发挥营口港、锦州港和丹东港作用，带动本地区经济发展和临港工业发展，形成辽宁港口群协调快速发展的局面，为辽宁中部城市群外向型经济服务，加快进口货源生成。在营口港、锦州港和丹东港完成港口物流功能，航运市场及其他相关功能完全可以，并且实际上是可在大连完成的；在两港形成的进出口货物可以通过开展内支线中转运输方式在大连中转。这样会对大连航运中心建设形成有力支撑，并成为航运中心的一个部分，从而减少内部竞争，形成与东北亚其他港口竞争的合力。

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